Thời gian gần đây, chúng ta đã thấy nhiều ý kiến tranh luận trái chiều về Dự án xe buýt nhanh (BRT) của Hà Nội. Nội dung khá đa dạng, như ý kiến cho rằng khai thác BRT sẽ càng làm ùn tắc giao thông; tuyến BRT của Hà Nội không thể gọi là BRT nếu chiếu theo các tiêu chuẩn quốc tế; dự án là sự lãng phí tiền thuế của người dân, v.v…
Những phê phán này thể hiện sự quan tâm của người dân đến hiện trạng giao thông và nếu nhìn từ hiện thực, có thể nói chúng không phải là không có cơ sở. Tuy nhiên, để đánh giá chính xác, theo tôi, cần phải quay về khởi nguồn: đó là vấn đề giao thông đô thị Hà Nội.
Hà Nội, cùng với sự phát triển kinh tế, quá trình cơ giới hóa cũng diễn ra nhanh chóng và trở thành thành phố có số lượng xe máy vô cùng lớn, một hiện tượng mà ít thành phố trên thế giới gặp. Không những thế, trong vài năm gần đây, lượng xe ô tô con cũng tăng lên nhanh chóng, dẫn đến ùn tắc giao thông nội đô nghiêm trọng.
Thực chất, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC). Hoặc người dân phải hạn chế việc di chuyển bằng cách tìm nơi làm việc/ học tập ở gần nhà, trong khoảng cách có thể đi bộ. Tuy nhiên, với xu thế vùng thủ đô ngày càng mở rộng, hoàn thiện các chức năng đô thị, việc hạn chế di chuyển là phi hợp lý.
Khi mọi người đều muốn sử dụng phương tiện cá nhân để di chuyển, có một cách giải quyết là xây những con đường to rộng 8 – 10 làn đường như nước Mỹ. Nhưng đối với những thành phố châu Á có diện tích đất chật chội, mật độ dân cư cao, việc xây dựng giao thông đô thị hướng tới phương tiện ô tô cá nhân là điều gần như không thể thực hiện.
Trạm dừng xe buýt nhanh BRT được xây dựng trên đường Tố Hữu, Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng/ Kinh tế đô thị
Đường sắt đô thị: kinh phí rất lớn
Đối với GTCC, việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị cần phải có nguồn kinh phí rất lớn và thời gian cũng tương đối dài. Chẳng hạn, để có được hệ thống hạ tầng GTCC phát triển như ngày nay, Tokyo đã phải mất hơn 100 năm với chi phí đầu tư nhiều không tính xuể, và Nhật Bản vẫn đang tiếp tục phải đầu tư để hoàn chỉnh hệ thống.
Hà Nội đang triển khai xây dựng hoặc chuẩn bị xây dựng các tuyến đường sắt số 1, số 2, số 2A, số 3. Tuy nhiên, chỉ khi nào trong thành phố hình thành được cả một mạng lưới hệ thống GTCC hoàn chỉnh thì từng tuyến cũng như cả toàn hệ thống mới phát huy được hiệu quả cao nhất.
Một hệ thống GTCC tăng gấp đôi chiều dài sẽ có khả năng bao phủ một vùng rộng gấp bốn. Xây dựng đường sắt đô thị rất tốn kém về tiền bạc và thời gian, đồng thời vẫn cần có hệ thống GTCC phụ trợ kết nối với nó. Vì vậy để hình thành mạng lưới GTCC tổng thể như đã nói ở trên, thì việc xây dựng và khai thác hệ thống BRT và buýt đô thị kết hợp với đường sắt đô thị là quan trọng và cần thiết.
Một số ý kiến cho rằng xây dựng BRT là không khả thi, thà rằng dùng ngân sách đó để đầu tư mua thêm xe buýt thường là cũng đủ rồi. Nhưng chỉ mới cách đây ít lâu, cũng lại có những chỉ trích rằng Hà Nội có quá nhiều xe buýt và đó là nguyên nhân gây ùn tắc.
Có một thực tế là sau nhiều năm lượng người sử dụng xe buýt ở Hà Nội tăng đều ổn định thì gần đây đang có xu hướng giảm sút. Hiện tượng này cũng đang xảy ra ở TP. HCM.
Thu nhập tăng lên, số người có thể mua được xe máy, ô tô riêng tăng lên, dần dần xa lánh xe buýt. Hệ quả có thể là doanh thu xe buýt giảm sút, kinh doanh gặp khó khăn, nhiều tuyến buýt phải ngừng khai thác.
Một số vùng của Nhật Bản cũng đã từng trải nghiệm việc này. Khi hệ thống giao thông không còn hoạt động, ùn tắc xảy ra trầm trọng hơn. Những người không có phương tiện cá nhân gặp khó khăn trong việc di chuyển.Chính quyền địa phương đã phải xác định lựa chọn ưu tiên phát triển hệ thống GTCC, tạo ưu đãi để dịch vụ, hỗ trợ khôi phục việc kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải công cộng, và đặc biệt, chấp nhận rằng điều này có ảnh hưởng phần nào đến người sử dụng phương tiện cá nhân.
Kết quả, ngày nay dân số Nhật là 127 triệu, và mặc dù số ô tô người dân sở hữu là tương đối nhiều nhưng tới 80% các chuyến đi của người dân được thực hiện bằng GTCC.
Theo TAKAGI Michimasa/Vietnamnet.vn
